Svojedobno proglašena jednom od najljepših cesta, Jadranska magistrala, službeno Državna cesta D-8 (također i Jadranska cesta) pruža se slikovitim krajolikom, pa je zbog panoramske vrijednosti jedna od atrakcija hrvatskoga turizma, a sa sobom nosi bezbroj priča. U ovoj ćemo ispričati kako je, puno prije no što je svijet preplavio drugi val feminizma, Jadranska magistrala donijela u Hrvatsku procvat ženstva i ekonomski matrijarhat. U videu ispod teksta možete vidjeti što je u ono doba značila izgradnja ove ceste, Vitićeve motele nekad, onog u Biogradu na Moru koji je danas sravnjen sa zemljom.
Mukotrpna izgradnja
Vratimo li se mislima u neko drugo vrijeme, recimo u poslijeratne godine (nakon 2. svjetskog rata) kada se gradila ova cesta, a koja je dovršena ’60.-ih godina prošlog stoljeća, svjedočili bismo mukotrpnom krčenju puta kroz sirotinjske krajeve bez infrastrukture, rekli bismo – pravoj divljini. Rijetke snimke gradnje i radova na magistrali svjedoče nam o tome koliko je njezina izgradnja u ono vrijeme, zbog zahtjevnog terena, bila izuzetno teška i složena. Izgradnja je inženjerski mjestimice bila složena zbog loše geološke kakvoće terena, ali i organizacijskih problema, budući se dijelom gradilo kroz prava bespuća, daleko od vodotoka i vodovoda. Cesta je otvarala i potpuno nove vidike ulazeći asfaltnim trakom u dotadašnja carstva zmija, gdje je ljudska noga rijetko kada kročila.
Koliko je to obiman posao bio govori činjenica da se brojka graditelja magistrale kreće od 10.161 radnika i 270 inžinjera i tehničara, koliko ih je surađivalo od početka do kraja izgradnje. Zbog raznolikog i ponegdje neadekvatnog sastava zemljišta u toku izgradnje Jadranske magistrale izvršeno je 6.613.000 kubičnih metara iskopa u što je pored ostalih sredstava utrošeno i 2050 tona eksploziva. Sav materijal koji je na taj način dobiven uglavnom je upotrebljen za podizanje cestovnih nasipa (5.840.000 kubičnih metara) i zidova (188.500 kubičnih metara). Koliko mjestimice nepovoljan petrografski i geološki sastav toliko i razvedenost jadranske obale uvjetovali su izgradnju više usjeka, tunela i mostova pomoću kojih su projektanti i graditelji nastojali što je moguće bolje izbjeći (zbog financijskih i funkcionalnih razloga) nepotrebna krivudanja trase Jadranske magistrale. Duž trase podignuto je 26 mostova raspona od 5 do 20 metara i 13 mostova dužih od 50 metara. Mostovi od 30 do 600 metara ukupno su dugi 3734 metra.
U svom punom profilu jednom gotova, dvotračna asfaltirana, magistrala (prema Hrvatskoj enciklopediji) pruža se na čak 1 008 kilometara, povezuje tri države i provlači kroz šest današnjih hrvatskih županija. U začetku bila je osmišljena dijelom i kao turistički proizvod, imala je društvene učinke koji se ne mogu precijeniti.
Turistički bum
Do završetka Jadranske magistrale hrvatsko priobalje nije imalo cjelovite prometnice, nego su veća naselja tek ponegdje bila međusobno povezana. O turizmu se do tada nije bilo previše govorilo, kamo li masovnom. Budući su bila mahom neplodna, izložena nevremenu i nepogodna za poljoprivredu, zemljišta koja su bila tik uz more smatrala su se bezvrijednima i zato su ga u ondašnjim, mahom patrijarhalnim, obiteljima u nasljedstvo dobivale obično kćeri, kao, „ajd’ da i njima nešto damo“.
Dvije-tri godine nakon izgradnje magistrale, duž čitave dionice ceste počela su nicati nova naselja, mjesta uokolo postajala su udvostručena. Završetak magistrale podrazumijevao je izgradnju niza benzinskih i autobusnih postaja, ugostiteljskih objekata, mjesta za prodaju autobusnih karata duž cijele prometnice, a samim time i silno povećanje putničkog prometa.
Turizam, masovni pokret vikendaša, betoniranje obale, industrijalizacija u litoralnom području, naglo doseljavanje iz brdskih područja u zaleđu – sve je to značilo početak kraja povišću pritrujene Dalmacije i endemskog siromaštva.
Uzbrdicom su se ljudi spuštali uz more, počela su nicati prva „cimer fraj“ zdanja, prve vikendice, moteli, hoteli. Ostalo je zabilježeno (pogledati video) kako su se ljudi po primorju hvalili da jedu četiri puta tjedno meso, a do tada, ranije, kad bi kupovali meso pitali bi ih „zar ti je netko u familiji bolestan?!“
Veliki iskorak dogodio se 1958., kada je dovršeno proširenje i asfaltiranje dionice od Rijeke do Zadra u dužini od 225 km. Nešto kasnije, 1961., sagrađen je i Maslenički most, čime su u turistički promet značajnije uključeni Zadar i Biograd na Moru.
Vitićevi moteli
Putovanje automobilom bio je fenomen poslijeratnog društva obilježenog novim životnim stilovima. Jadranska cesta vožnju je pretvarala u filmski doživljaj. Budući je u čitavoj svojoj dužini prostiranja uz prirodne resurse akumulirala razne sadržaje, s psihološkog i estetskog stajališta oblikovana je kao dugometražni film koji se putnicima prikazuje na ekranu automobilskog stakla.
Uz magistralu počinju nicati sadržaji namijenjeni rijekama turista koji su automobilima počeli dolaziti na Jadran. Jedni od njih su moteli, mjesta kratkog boravka na dugom putu do konačnog odredišta.
U nizu modernih gradnji na jadranskoj obali tri motela hrvatskog arhitekta Ivana Vitića zauzimala su posebno mjesto. Moderna i elegantna Vitićeva arhitektura postala je autentični dio jadranske obale kojom su se koristili motorizirani prolaznici sa svih strana svijeta, ali i lokalno stanovništvo. Tamo se pila kava, u pauzama radnog dana dolazilo se na ručkove, a navečer bi to postajalo mjesto za izlaske, pireve i novogodišnje proslave.
Investitor u Vitićeve motele bilo je prehrambeno-industrijsko poduzeće Sljeme, koje je kroz motele imalo osiguran plasman svojih proizvoda. Priča o motelima isprepletene su sa sudbinama mjesta na kojima su se nalazila i sa samom magistralom kroz više od pola stoljeća suživota.
Jedan od tri Vitićeva motela, onaj u Biogradu na Moru, otvoren 1965. godine, istovremeno kad i onaj u Rijeci i Trogiru, umjesto da postane spomenikom kulture srušen je ovo ljeto. Svojom tlocrtnom razvedenošću u hladu borova osiguravao je prožimanje s prirodom, no umjesto njega danas imamo teške građevinske strojeve i, zasad, više parkirnog prostora za neke sterile betonske hangare vrlih tržnih centara s bolesnom klimom koji, niti su u hrvatskom vlasništvu, niti nose hrvatski naziv .
https://www.youtube.com/watch?v=nbn0G2wr9Es
Preokret u korist ženskog nasljedstva
Zadovoljavajući prometne potrebe stanovništva, gospodarstva i turizma, Jadranska magistrala ubrzava razvoj čitavog priobalja, a žensko nasljedstvo iznenada dobiva na težini i cijeni. Omjer snaga okrenuo se u žensku korist kada su žene postale te pod čijim imenima je u zemljišnim knjigama upisana vrjednija roba. Dotadašnji patrijarhat u to doba prelazi u novi, doduše nehotični, ekonomski matrijarhat. Ekonomski jake i neovisne žene postajale su emancipirane, a iznenadne promjene u odnosu društva prema ženama su velike i opipljive.
Povjesničarka jugoslavenskog turizma Karin Taylor navodi primjer Biograda na Moru koji je magistralu dobio 1963. godine i koji je već prve godine imao porast noćenja od – 53%!
Narodni list u članku sredinom kolovoza 1969. godine u kontekstu turističkih rekorda donosi naslov: Pet Biograda u jednom!
Nova cesta stvorila je pretpostavku da turizam u Hrvatskoj postane realan biznis. Samo godinu dana nakon gradnje magistrale (1966.) prvi put u povijesti broj stranih turista u SR Hrvatskoj premašio je broj domaćih (tada – jugoslavenskih). Jadranska magistrala omogućila je porod masovnog turizma kojim danas punimo proračun i prvi ozbiljan novac.
Crna statistika
No nije sve bilo tako idilično. Trasa i koncept magistrale bili su od samog početka predmetom žestokih kritika. Mnogi stručnjaci i nestručnjaci nalazili su joj krupne nedostatke. Između ostalog prigovaralo se što magistrala presijeca srca mnogih naselja i najvrjednije prostore i prečesto – kao u podvelebitskom kraju, Turnju, Pakoštanima, Jesenicama, Omišu – ide uz samo morsku obalu, locirana za standarde kočijaša i diližansi. Jadranska magistrala pružala je slikovit pogled na okoliš, ali je cesta, spora i opasna, bila opasna i zbog brojnih zavoja, a lišena zaštitnih ograda. Osim toga, naši vozači uglavnom su vozili Fiće i bili nevični u ono vrijeme modernoj prometnici i brzini koju je omogućavala, dok su stranci precjenjivali svoje mogućnosti te su tako svi zajedno često stradavali u prometnim nesrećama. Upravo je to i razlog crnih statistika, koje govore da se 1973. broj smrtnih slučajeva na cestama popeo na nevjerojatnih 1444., dok je 1965. brojao 543. Sasvim sigurno, tu je negdje nastao izraz “putovati s glavom u torbi”…
Jedna od stradalih na na ovoj cesti bila je 1969. godine i Tereza Kesovija, poznata pjevačica. U Narodnom listu je tada zapisao: “Tereza Kesovija ozlijeđena je 15. kolovoza u 0.30 sati na raskrižju Jadranske magistrale i ceste za Crvenu luku, kada ja upravljajući svojim Mercedesom 250 S, francuske registracije, skrenula s kolnika. Tom prilikom je zadobila lakši potres mozga, dok je bez povreda u kolima prošao njen suprug Miro Ungar. Šteta na automobilu iznosi 9.000 dinara. Liječnička pomoć pružena je u Ortopedskoj bolnici Biograd, gdje je pjevačica zadržana dva dana. Prije udesa bračni par nastupio je upravo u tom mjestu otkuda su nakon koncerta krenuli u smjeru Splita. Prema riječima supružnika nesreću je uzrokovalo “vozilo koje je dolazilo ususret ne smanjujući svjetla”.”
U svom prvom referatu na Prvom hrvatskom kongresu o cestama 1995. godine ugledni povjesničar umjetnosti Radovan Ivančević naziva je katastrofalnim promašajem, jer njena trasa nije poštovala karakter i vrijednost prostora. Primjerice, on je analizirao dionicu između Splita i Trogira, gdje magistrala presijeca plodno polje po sredini, a na uštrb vitalnih funkcija toga prostora, umjesto da ide podnožjem Kozjaka načinom na koji su gradili renesansni Dalmatinci. Tako se bez ikakve potrebe pod asfaltom našao i svjetski spomenik kulture, arheološki lokalitet grčko-rimske Salone, uništena je arhitektonsko-parkovna cjelina Rijeke dubrovačke, rasparan trbuh čuvenih primoštenskih vinograda…
Nekoliko godina kasnije, američka udruga za sigurnost na cestama složila je popis deset najopasnijih cesta na svijetu te je hrvatsku cestu D-8 stavila na peto mjesto, ravno uz bok bolivijskih, brazilskih i kineskih kozjih staza. U tekstu članka o hrvatskoj cesti smrti, koji su u ono vrijeme prenijeli svi svjetski mediji, pisalo je sljedeće: “Uske i vijugave, bez prometnih oznaka, branika i stajališta za kratki odmor, ceste na hrvatskoj obali primjer su opasnosti za vozače. Situacija postaje strašnija kada u kombinaciju s ovakvom cestom dodate još lude, jureće Hrvate”
Kritički vrhunac možda je godina 2014. kada je ispitivanje struke tj. Prometnog fakulteta u Zagrebu, rađeno prema agenciji EuroRAP (European Road Assesment Program) čiji je nositelj u hrvatskoj HAK, Jadransku magistralu proglasila je najopasnijom cestom u Europi. Oni su tada cijelu cestu D-8, dužine 643 kilometra, snimili iz posebnog vozila, pri brzini od 90 km/h, nakon čega je analizirana svaka dionica te donesen zaključak kako je riječ o cesti visokog rizika, na kojoj smrtno stradava čak šest posto od ukupno stradalih na hrvatskim prometnicama.
Premda je u žestokim kritikama i mnogo istine, držimo da su dobrobiti magistrale generacijama rođenima ’50.-ih, ’60.-ih, ’70.-ih, ’80.-ih, ali i onima bez fige u džepu, ostale u prvom planu. Mlađima prepuštamo da zaplove magistralom uz dozu opreza s instiktom prepuštanja i da ih bar na tren odvede i vrati u neko drugo, po mnogo čemu i sretnije, vrijeme.
